菲律宾手里还有约54天燃油，为什么能源部长已经把电话打向中国、美国、俄罗斯等“几乎所有国家”？ 9月23日前后，菲律宾能源部长莎朗·加仁表示，政府正在尽量分散能源来源，已经同中国、美国、俄罗斯、加拿大、哥伦比亚、澳大利亚、日本等国家接洽。 菲律宾官方公布的燃油缓冲期大约53至54天，菲律宾政府自己也明确说，目前供应仍然充足，真正担忧的是中东局势继续恶化后，新的油轮能不能稳定接上。 偏偏就在半年前，中国来源的柴油已经给菲律宾留下了一笔很难绕开的“旧账”。 3月底，在中国收紧成品油出口期间，“鼎衡36”和“Auchentoshan”两艘油轮仍向菲律宾运去了超过26万桶柴油。 问题也由此变得微妙：半年之后，菲律宾再次把中国列入能源供应接洽名单，但同期中菲在南海的摩擦没有消失。 小烽觉得能源贸易和海上争端两条线同时存在，才是这场“54天燃油缓冲”真正值得观察的地方。 54天“倒计时”，暴露了菲律宾真正的软肋 菲律宾能源部4月解释得很清楚：所谓50多天供应，并不是到了第51天油箱突然见底，而是这段库存给政府和企业留下了寻找下一批货源的时间。 只要进口船期持续、炼厂正常运转，库存每天消耗，也每天会有新货进来。 一旦海峡受阻、油轮延误、出口国收紧供应或者现货价格继续上涨，几十天的缓冲就会迅速失去安全感。 这也是小烽认为，菲律宾能源问题不应该只盯着一个“54”字看的原因。 它真正麻烦的地方，在于石油供应链高度依赖海外，而且海运链条中有相当一部分与中东能源有关。 菲律宾能源部门9月表示，大约80%的石油产品供应链会直接或间接受霍尔木兹海峡局势影响。 即使菲律宾采购的是新加坡、中国、韩国、日本等亚洲炼化中心生产的成品油，这些炼厂本身也可能大量使用中东原油。 海峡一旦长期受阻，冲击并不会停在波斯湾，而会沿着炼油、航运、保险和现货交易一路传到马尼拉。 菲律宾政府当然不是毫无准备。 3月24日，马科斯签署第110号行政令，宣布全国进入能源紧急状态；随后马尼拉争取俄罗斯原油采购窗口，也在研究加拿大、美国、哥伦比亚、阿根廷以及亚洲邻国的供应可能。 到了9月，政府还恢复和扩大针对公共交通领域的燃油补贴。 但从能源安全角度看，这些主要还是“买油”和“补贴油价”，解决的是眼下缺口，并没有从结构上消除菲律宾对海外成品油和外部航线的依赖。 这才是54天背后真正需要警惕的地方。 26万桶中国柴油到了，海上争端也在继续 3月底中东能源危机加剧后，中国曾限制汽油、柴油和航空燃油出口，优先保障国内供应。 路透社当时报道，中国仍在研究向部分亚洲国家保留少量出口空间；船舶追踪信息随后显示，两艘装载中国来源柴油的油轮向菲律宾交付了超过26万桶柴油。 这批货对当时的菲律宾当然有价值。 菲律宾本身就是中国成品油的重要区域买家之一。 中东供应吃紧后，马尼拉最需要的不是地图上油田最多的国家，而是能够在较短航程内把柴油送进港口的炼化和贸易中心。 中国、韩国、新加坡、日本，包括印度，地理位置都比美洲供应商更有时效优势。 同期农业领域确实存在另一层合作。 菲律宾方面曾表示，在中东化肥供应受到冲击的情况下，中方表示不会单独限制对菲化肥出口，这为菲律宾农业生产增加了一条供应渠道。 麻烦在于，能源和经贸合作并没有让中菲海上争端同步降温。 3月26日，马科斯签署第111号行政令，要求菲律宾官方文件、地图和教育资料统一采用菲律宾政府确定的131处南沙有关海洋地物名称。 5月底，菲律宾防长特奥多罗又在香格里拉对话期间继续把中国描述为主要安全威胁，并质疑中方此前提供燃料、化肥帮助的政治意图。 这里其实出现了一个很典型的现实：国家关系很少只有一条线。 经贸可以继续，海上争端也可能继续；企业可以买油，政府之间的战略互信却可能同时下降。 普通商业订单和特殊情况下的政府支持，本来就是两回事。 9月两次海上摩擦，让“找中国供油”变得更加敏感 9月18日，中菲船只在仙宾礁附近发生碰撞。 中国海警局称，菲律宾3015号船无视警告，改变航向并突然加速切入中方船艏，由此发生擦碰；菲律宾方面则公布自己的影像和说法，指责中国海警船实施危险机动并撞击菲律宾渔业公务船。 路透社在报道中明确将其描述为双方“相互指责”的碰撞事件，因此不能把任何一方的责任说法直接当成已经由第三方认定的事实。 9月24日，仁爱礁方向又出现新的运补争议。 中国海警局表示，菲方派出船只向非法“坐滩”军舰运补，中方实施跟监和喊话警告；菲律宾方面则称这是正常的人员和物资补给，并指责中国舰艇阻碍行动。 公开报道显示，菲律宾随后暂停了此次任务。 这两件事离菲律宾能源部门公开表示“与几乎所有国家接洽”非常近，这也难免被大家联想：海上刚发生摩擦，马尼拉转头又向北京找油。 但小烽觉得这件事应该拆成两个层面来看。 第一，菲律宾找中国并不奇怪。 中国本来就是亚洲重要炼化和成品油